在相关燃油车和电动车孰优孰劣的接头中，电动车阵营每每会有两个参考来唱衰燃油车。

其一是已被说明来自外资驻华公司的《中国传统燃油车退出时候议论说明》，咫尺看来昭彰不再有任何参考价值。其二则是今天接头的所谓“国七排放圭臬，”那么这个说法又究竟是真如故假了？

到咫尺为止还莫得任何关系“国七排放圭臬”制定完成和落地奉行的相关消息，也等于说这个话题至少到咫尺为止还仅仅一个话术。是新能源汽车阵营唱衰燃油车而遐想出来的东西，燃油车排放圭臬很难在进一步的提高。

参考下图。

排放圭臬的升级并莫得固定的礼貌，从国一瞥放圭臬到国二排放圭臬间隔五年，随后再过三年运行奉行国三排放圭臬。有道理的是从国三排放圭臬到国四排放圭臬亦然间隔三年，随后升级到国五排放圭臬却间隔更久。国六排放圭臬又分为两个阶段奉行，6a用了三年、6b会是几年呢？昭彰无从参考。是以不管是“6a＋5Y”如故“6b＋3Y”来研究皆不见得能得出正确论断，正确论断应当是短期内不可能再升级。

如果2025年7月1日要奉行“国七排放圭臬”的话，在本年如故昔日的七月份之前则会有预热或预报，不然车企们在剩余短短的周期内极难完成本事升级。

要知谈在国五排放圭臬升级到国六排放圭臬的前一年，也等于部分区域提前奉行新圭臬的2019年里，一些研发能力较弱的车企如故被淘汰了；在后续一到两年的时候里，诸如众泰、斯威、宝沃等汽车品牌无间磨灭，而每一次升级的难度皆只会更高，再次升级则需要留出填塞长的弹性周期以幸免在出现车企歇业潮。

升级形态

“五到六”的升级形态看起来粗造奸诈，颗粒物捕捉器的应用助力大无数车企扫尾升级。

汽车尾气的主要因素是氮氧化物（NOx）、一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC），柴油车的尾气以氮氧化物和颗粒物为主。汽车排气系统里的“三元催化器”恰是通过铂、铑、钯三种金属与上述三类主要因素进行规复响应的安装，不外并不可实足将其理会为无害的氮气、氧气和二氧化碳，仅仅能一定进程的减少排放物。由于柴油车的尾气主要因素有所互异，是以柴油车提前一个阶段使用了“DPF”——柴油车专用颗粒物捕捉器。其作用顾名念念义，是用于过滤与理会尾气中的颗粒物。

怎样减少排放呢？

谜底很粗造：

更充分的规复。

说白了等于让尾气在三元催化器和颗粒物捕捉器里更永劫候的停留，让NOx/CO/HC更多的被理会，让颗粒物更多的被征集；“五到六”的升级主淌若从这两个方面切入，于是汽油车也增多了“GPF”——汽油车专用颗粒物捕捉器。柴油车为加猛进程的规复氮氧化物，又增多了SCR（选拔性规复安装）。

至于发动机本人如故很难再找到冲破口，不管改用高压直喷系统如故提高增压压力，想要进一步的提高燃效皆如故极度勤勉。

是以如果还需要进一步升级的话，似乎最为可行的决策如故增多三元催化器和颗粒物捕捉器滤芯的目数。

滤芯的“目”指的是一往常厘米内的（目）孔数，目数越大则孔越少，空气流过滤芯的阻力也会越小。反之，目数越大则孔越多，对应的孔的直径也会越小。那么尾气在高目数的滤芯里的流速就会变得逐渐，终止会怎样？简而言之等于减少尾气排放并提高排气背压。而排气背压的提高会一定进程的影响进气成果，进气的耗费反而会形成发动机燃效的下跌，输出功率是会裁汰的。说白了等于能源会变差，或表露为扭矩有可能裁汰，扭矩的裁汰需要拉升转速赔偿功率，耗油量会升高。

是以提高尾气排放圭臬是需要在多个因素之间寻找均衡点的，国六排放圭臬看起来如故口角常高的圭臬，如果还要进一步提高的话，大约有些发动机很有可能超出阈值而导致油耗升高。

油耗的升高如故会增多排放。

总而言之，如果还要进一步提高排放圭臬，推出更为严格的“国七排放·7a/7b圭臬”的话，大约是掩人耳目的。诚然推出更高的圭臬也能推动车企进一步的加大内燃机的研发，然而内燃机的运转道理基本规则了上限，想要进一步的提高燃效，可行的决策皆伴跟着极高的资本。汽车居品还需要在资本、市集和排放之间寻找一个均衡点，不然打造出的车辆大约会“水至清则无鱼。”

至于想要通过提高排放圭臬而加快淘汰燃油车的不雅点过于稚童，详细电动汽车的补能、储能、电板、梯次垄断等诸多元素来分析，汽车电动化的鼓吹将会是一个漫长的经由。

燃油车的排放圭臬短期内应当不会再升高。

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